Betuweroute, Brabantroute oder Eiserner Rhein?
12/11/10 19:39 Abgelegt in:Eiserner Rhein
Aus heiterem Himmel überrascht das Bundesverkehrsministerium die Rheinländer mit einer erstaunlichen Studie. Die „Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege“ hat ergeben, dass der Ausbau (oder die Wiederinbetriebnahme) des Eisernen Rheins auf der historischen Trasse eines des sinnvollsten Verkehrsprojekte in NRW wäre. Allgemeine Verwunderung in der Kommunalpolitik. Die Gründe für die guten Noten des Eisernen Rheins liegen auf der Hand.
Die Verlängerung der Betuweroute, dass heißt der mehrgleisige Ausbau der Strecke Emmerich - Oberhausen bekommt schlechte Noten. Im Bild unten die Lippebrücke bei Wesel.
Die Verlängerung der Betuweroute auf deutscher Seite, also ein bis zwei weitere Gleise nur für den Güterverkehr, müsste eigentlich sein, weil Sie Teil eines Abkommens zwischen Deutschland und den Niederlanden ist. Doch es ist in der heutigen Zeit finanziell völlig uninteressant, Gleise nur für eine Verkehrsart (Güter oder Personen) zu bauen. Alle jüngeren Projekte dieser Art, z. B. die Neubaustrecke Köln - Frankfurt oder auch die Betuweroute Rotterdam - Zeevenaar selbst sind und bleiben unrentabel. Nur die Mischnutzung rechnet sich noch.
Die Brabantroute Köln - Viersen - Venlo - Eindhoven ...
... hat auf dem Abschnitt Rheydt - Rheydt-Odenkirchen und Viersen-Dülken - Kaldenkirchen nur ein Gleis. Das führt immer wieder dazu, dass Züge bei Zugkreuzungen auf ein Ausweichgleis müssen. Das kostet Zeit, Energie bei Anfahren und schon mal längere Zeit geschlossene Bahnübergänge (Bild oben bei Boisheim). Der Betrieb funktioniert auf dieser Strecke aber trotzdem selbst in Spitzenzeiten reibungslos. Entscheidend für die schlechten Noten der Gutachter ist aber die Tatsache, dass wenn Betuweroute oder Eiserner Rhein ausgebaut werden, der Verkehr hier abnimmt. Also ist der zweigleisige Ausbau nicht von großem Vorteil, eher Kosmetik.
Der Eiserne Rhein, wir predigen es seit fünf Jahren, hat auf der historischen Route eine ideale Streckenführung: Flach, geradlinig, viele Abzweigungen und Verbindungen ins Netz, jede Menge Bahnhöfe und wird in allen drei Ländern gemischt genutzt.
Die Gleise, wie hier in Weert, sind mittlerweile fast durchgehend in einen sehr guten Zustand (Ausnahme: Roermond - Dalheim). Da, wo sie es heute nicht mehr ist, war die Strecke früher zweigleisig, also der Bahndamm ist auch schon vorhanden. Vieles spricht dafür, das sagen die Gutachter:
„Die Reaktivierung des Eisernen Rheins führt zu einer Beschleunigung der Seehafenhinterlandverkehre zwischen dem Seehafen Antwerpen und Deutschland (auch im Transit), während die Betuwe in erster Linie die Seehäfen Rotterdam und Amsterdam besser anbindet. Das Vorhaben verkürzt für den Schienengüterverkehr die Fahrzeiten im grenzüberschreitenden Verkehr und verbessert damit seine Wettbewerbsposition im Vergleich zur Straße.
...
Da die Investitionskosten der A 52-Variante mehr als dreimal so hoch sind als bei der historischen Trassenführung, ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis mit 1,1 entsprechend deutlich niedriger. Die hier angenommenen Investitionskosten für die A 52-Variante beruhen auf einer Abschätzung, die im Auftrag des Landes Nordrhein-Westfalen durchgeführt wurde. Dieser Wert liegt u. a. nach Einschätzung der DB Netz AG im untersten Bereich der tatsächlich zu erwartenden Kosten. Die Spannbreite der als realistisch eingeschätzten Investitionskosten reicht bis deutlich über 900 Mio. €. Solche Kostenerhöhungen würden zu einer Unwirtschaftlichkeit (NKV < 1,0) des Planfalles 37a führen. Demgegenüber ist das NKV von 3,5 für die historische Trasse gegenüber Schwankungen in den Investitionskosten stabiler.
Zusätzliche Argumente für die historische Route sind
• die Möglichkeit zur Einführung einer Nahverkehrslinie Mönchengladbach – Rheydt – Dalheim – Roermond mit schnellen Elektrotriebwagen und
• die Verbesserung der Schienenanbindung des lokalen Güterverkehrsaufkommenspunktes Dalheim.
Entlang der A 52 besteht weder beim Personen- noch beim Güterverkehr ein nennenswertes lokales Nachfragepotenzial.“
Noch Fragen?
Die Verlängerung der Betuweroute, dass heißt der mehrgleisige Ausbau der Strecke Emmerich - Oberhausen bekommt schlechte Noten. Im Bild unten die Lippebrücke bei Wesel.
Die Verlängerung der Betuweroute auf deutscher Seite, also ein bis zwei weitere Gleise nur für den Güterverkehr, müsste eigentlich sein, weil Sie Teil eines Abkommens zwischen Deutschland und den Niederlanden ist. Doch es ist in der heutigen Zeit finanziell völlig uninteressant, Gleise nur für eine Verkehrsart (Güter oder Personen) zu bauen. Alle jüngeren Projekte dieser Art, z. B. die Neubaustrecke Köln - Frankfurt oder auch die Betuweroute Rotterdam - Zeevenaar selbst sind und bleiben unrentabel. Nur die Mischnutzung rechnet sich noch.
Die Brabantroute Köln - Viersen - Venlo - Eindhoven ...
... hat auf dem Abschnitt Rheydt - Rheydt-Odenkirchen und Viersen-Dülken - Kaldenkirchen nur ein Gleis. Das führt immer wieder dazu, dass Züge bei Zugkreuzungen auf ein Ausweichgleis müssen. Das kostet Zeit, Energie bei Anfahren und schon mal längere Zeit geschlossene Bahnübergänge (Bild oben bei Boisheim). Der Betrieb funktioniert auf dieser Strecke aber trotzdem selbst in Spitzenzeiten reibungslos. Entscheidend für die schlechten Noten der Gutachter ist aber die Tatsache, dass wenn Betuweroute oder Eiserner Rhein ausgebaut werden, der Verkehr hier abnimmt. Also ist der zweigleisige Ausbau nicht von großem Vorteil, eher Kosmetik.
Der Eiserne Rhein, wir predigen es seit fünf Jahren, hat auf der historischen Route eine ideale Streckenführung: Flach, geradlinig, viele Abzweigungen und Verbindungen ins Netz, jede Menge Bahnhöfe und wird in allen drei Ländern gemischt genutzt.
Die Gleise, wie hier in Weert, sind mittlerweile fast durchgehend in einen sehr guten Zustand (Ausnahme: Roermond - Dalheim). Da, wo sie es heute nicht mehr ist, war die Strecke früher zweigleisig, also der Bahndamm ist auch schon vorhanden. Vieles spricht dafür, das sagen die Gutachter:
„Die Reaktivierung des Eisernen Rheins führt zu einer Beschleunigung der Seehafenhinterlandverkehre zwischen dem Seehafen Antwerpen und Deutschland (auch im Transit), während die Betuwe in erster Linie die Seehäfen Rotterdam und Amsterdam besser anbindet. Das Vorhaben verkürzt für den Schienengüterverkehr die Fahrzeiten im grenzüberschreitenden Verkehr und verbessert damit seine Wettbewerbsposition im Vergleich zur Straße.
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Da die Investitionskosten der A 52-Variante mehr als dreimal so hoch sind als bei der historischen Trassenführung, ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis mit 1,1 entsprechend deutlich niedriger. Die hier angenommenen Investitionskosten für die A 52-Variante beruhen auf einer Abschätzung, die im Auftrag des Landes Nordrhein-Westfalen durchgeführt wurde. Dieser Wert liegt u. a. nach Einschätzung der DB Netz AG im untersten Bereich der tatsächlich zu erwartenden Kosten. Die Spannbreite der als realistisch eingeschätzten Investitionskosten reicht bis deutlich über 900 Mio. €. Solche Kostenerhöhungen würden zu einer Unwirtschaftlichkeit (NKV < 1,0) des Planfalles 37a führen. Demgegenüber ist das NKV von 3,5 für die historische Trasse gegenüber Schwankungen in den Investitionskosten stabiler.
Zusätzliche Argumente für die historische Route sind
• die Möglichkeit zur Einführung einer Nahverkehrslinie Mönchengladbach – Rheydt – Dalheim – Roermond mit schnellen Elektrotriebwagen und
• die Verbesserung der Schienenanbindung des lokalen Güterverkehrsaufkommenspunktes Dalheim.
Entlang der A 52 besteht weder beim Personen- noch beim Güterverkehr ein nennenswertes lokales Nachfragepotenzial.“
Noch Fragen?