Der Eiserne Rhein ist ein Spiegelbild der belgisch-niederländischen Rivalität, die aus der Abspaltung der südlichen Provinzen im Jahr 1830 resultierte. Aus wirtschaftlicher Sicht war die Abspaltung der abtrünnigen Provinzen für den König der nach dem Wiener Kongress zwangsvereinigten Niederlande ein schmerzlicher Verlust. König Willem I. von Oranien war sich sehr wohl bewusst, dass die nördlichen Provinzen von der frühzeitigen Industrialisierung der südlichen Niederlande profitiert hätten. Die in voller Entwicklung befindlichen Industriegebiete Walloniens waren zu dieser Zeit Motor einer ganzen Volkswirtschaft.
Nachdem im Herbst 1830 in Brüssel der belgische Staat ausgerufen wurde, war klar, dass sich fortan zwei Volkswirtschaften mit einer eigenen Verkehrsinfrastruktur entwickeln sollten. Seitdem standen Belgien und die Niederlande in einem wirtschaftlichen Konkurrenzverhältnis. Politisch waren die ersten Jahre nach der Belgischen Revolution nicht minder brisant, beanspruchten die Niederländer doch weiterhin die abtrünnigen Provinzen. Erst 1839, nach einer territorialen Neuordnung (Londoner Protokoll der Großmächte), in deren Zuge Belgien das heutige Niederländisch-Limburg und das Grundgebiet des heutigen Großherzogtums Luxemburg abtreten musste, erkannten die Niederländer zähneknirschend den neuen, zweisprachigen Staat im Süden an.
Zu diesem Zeitpunkt baute man in Belgien eifrig an den Verkehrswegen, die sich bis heute zum dichtesten Schienennetz der Welt entwickelt haben. Seit 1830 entstanden im französischsprachigen Süden des Landes bereits verschiedene Industriebahnen, um die Kohlenzechen zu erschließen. Am 5. Mai 1835 eröffneten die Belgier als Eisenbahnpioniere auf dem europäischen Festland die erste öffentliche Bahnstrecke, die ihre Hauptstadt Brüssel mit der Stadt Mechelen an der Dijle verband. Damit standen auch die Signale für den ersten Eisernen Rhein auf grün. Diese Güterzugverbindung sollte auf Betreiben der Belgier vom Antwerpener Hafen bis zum Rhein führen.
Obwohl Belgien vertraglich das Recht zustand, eine solche Bahnlinie über niederländisches Territorium zu führen, gestaltete sich deren Ausführung als unmöglich, weil die Niederländer den Vertrag nicht in dieser Form anerkannten und eine Trassenführung durch Limburg ablehnten. Aus diesem Grund sah Belgien sich genötigt, eine direkte Verbindung mit Deutschland herzustellen, die südlich an den Niederlanden vorbeiführen musste. Damit wurden die Pläne für den ersten Eisernen Rhein konkretisiert.
Maßgeblichen Anteil an der Realisierung dieser ersten grenzüberschreitenden Schienenverbindung hatte auch der deutsche Unternehmer, Bankier und Politiker Ludolf Camphausen. Er war sich der makroökonomischen Bedeutung einer grenzüberschreitenden Bahnlinie von Köln nach Antwerpen bewusst und erkannte, mit einer direkten Verbindung nach Belgien den Zwischenhandel mit den Niederlanden umgehen zu können. Nach einem Besuch in Brüssel publizierte er im August 1833 die Denkschrift „Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen“. Seine Denkschrift fand auch bei den belgischen Parlamentariern Beachtung. Sowohl auf belgischer als auch auf deutscher Seite stellte dieses Vorhaben die Ingenieure vor große Aufgaben. Die Streckenführung zwischen Düren und Aachen und weiter bis Ans hinter Lüttich war technisch anspruchsvoll und teuer.
Bei der Ausführung des Projektes auf belgischer Seite knüpften die Gleisbauer an die seit September 1837 eröffnete Strecke Mechelen-Löwen an, die weiter nach Lüttich durchgezogen wurde. Diese schwierig zu trassierende Strecke wurde 1842 fertig gestellt. Die Trasse von Lüttich nach Aachen legte man durch das enge Tal der Vesdre (Weser) über Verviers und Welkenraedt an. Diese windungsreiche Strecke verläuft durch zahlreiche Tunnel und wird bis heute für den Reisezugverkehr zwischen Aachen und Brüssel intensiv genutzt.
Diese Strecke stieß wegen vieler Ungunstfaktoren schnell an ihre Kapazitätsgrenzen. So mussten zum Beispiel stationäre Dampfaufzugmaschinen genutzt werden, weil die Züge zwischen dem Lütticher Maastal und Ans eine Steigung von drei Prozent überwinden mussten. Die damaligen Lokomotiven waren allein nicht stark genug dafür. Außerdem (das ist auch heute noch ein Problem) bestand die Gefahr, dass sich die Kupplungen der Wagen unter der enormen Zuglast lösten. Durch den Einsatz der Dampfmaschinen, die man auch im Aachener Kessel nutzte, verlängerte sich die Fahrzeit auf der ohnehin schon langen Wegstrecke abermals. Diese Tatsachen riefen ab 1857 Befürworter einer weiteren Bahnstrecke auf den Plan. Forderungen nach einer kürzeren und vor allen Dingen kostengünstigeren Bahnverbindung wurden laut.
Diese konnte allerdings nur mit dem Bau einer Trasse über Niederländisch-Limburg realisiert werden. Belgien erinnerte sich angesichts des Kapazitätsengpasses auf dem ersten Eisernen Rhein an das vertraglich festgehaltene Recht, eine solche Verbindung bauen zu dürfen. Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten konnten die Niederländer nach wie vor keinen Gefallen an diesem Vorhaben finden. Schließlich wirkte sich ein zweiter Eiserner Rhein zugunsten des Hafens von Antwerpen aus, der in einem direkten Konkurrenzverhältnis zu den niederländischen Häfen von Rotterdam und Moerdijk stand.
Antwerpen 1866, vor der Eröffnung des Eisernen Rheins. Zu dieser Zeit war die Stadt Antwerpen noch durch eine massive Befestigungsanlage mit Stadtmauer und Wassergraben gesichert. Im Hintergrund die „Rode Poort“, das so genannte rote Stadttor (heute in der Nähe der „Rijnpoortvest“). Im Vordergrund die Bahnstrecke, die rechts außerhalb des Bildes durch die Mauern an das Willemdok führt. Sie wurde nach einem Umbau 1868 Teil des 1879 in Betrieb gegangenen Eisernen Rheins. (Quelle: Stadsarchief Antwerpen)
Auf belgischer Seite konkretisierten sich derweil die Pläne. Eine Verlängerung der seit 1864 durchgehenden Trasse Antwerpen-Herentals-(Turnhout) über Mol, Neerpelt und Hamont nach Mönchengladbach erschien sinnvoll. Der zweite Eiserne Rhein, der auch heute wieder die Gemüter erhitzt, nahm Gestalt an. Damals war der Hauptgrund für die hochkochenden Emotionen einer, der gegenwärtig auch wieder im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit steht: Hat Belgien ein vertraglich zugesichertes Recht, diese Verbindung durch Niederländisch-Limburg zu nutzen oder nicht? Diese Frage musste zunächst geklärt werden.
Belgien wollte das im Artikel 12 des Londoner Vertrages zugesicherte Recht nutzen, um eine Verbindung über Roermond herzustellen. Diese Pläne stießen zunächst auf Widerstand der Niederländer. Genau wie heute wurde damals auch die Alternative diskutiert, den zweiten Eisernen Rhein an die Trasse Eindhoven-Venlo (Brabant-Route) anzuschließen. Wegen des starken Wachstums des Hafens von Antwerpen wuchs der Druck auf die Diplomatie im Jahr 1863. Eine schnelle Lösung musste her. Nach zähen Verhandlungen lenkten die Niederländer im Jahr 1868 ein und machten den Weg frei. Am 13. Januar 1873 schlossen Belgien und die Niederlande den so genannten Eisernen-Rhein-Vertrag. Dieser sah eine Trassenführung von Herentals über Weert und Roermond bis zur preußischen Grenze bei Vlodrop und weiter bis Rheydt vor. Somit waren frühere Pläne verworfen, die Trasse über die belgischen Orte Leopoldsburg, Peer und Bree zu führen.
Am 2. Juni 1879 konnte das erste Teilstück auf belgischer Seite zwischen Herentals und Mol eröffnet werden. Diese Strecke zweigt von der (heute) eingleisigen Verbindung nach Turnhout mit einer 90-Grad-Kurve ab. Die Gesamtlänge der seit dem 20. Juli 1879 durchgängig befahrbaren Strecke beträgt von Antwerpen nach Rheydt 160 Kilometer. Davon liegen 85 auf belgischem und 49 auf niederländischem Territorium. Kurz nach der Eröffnung zeigte sich, dass man die neue Verbindung nicht umsonst geschaffen hatte. Sie wurde anfangs vor allem von Güterzügen stark befahren. Diese belieferten die Textilindustrie in Mönchengladbach und Krefeld mit Baumwolle, die im Antwerpener Hafen auf die Güterzüge verladen wurde. Seitdem hatte der Eiserne Rhein einen weiteren Namen im Volksmund: die Baumwoll-Bahn.
Antwerpen, Hafengelände, zirka 1880 (Quelle: Stadsarchief Antwerpen)
Wie auch heute spielte der Personenverkehr auf der Gesamtstrecke nur eine untergeordnete Rolle. Zwischen Mol und Weert verläuft die Strecke durch das dünn besiedelte Heideland der Noorderkempen. Grenzüberschreitenden Personenverkehr gab es hauptsächlich zwischen Mönchengladbach und Roermond und zwischen Hamont und Budel. Bis zum Ersten Weltkrieg gab es nur eine bedeutende internationale Verbindung: Mönchengladbach-Antwerpen. Dieser Zug führte Kurswagen nach Ostende mit, mit denen das Fährschiff nach Dover erreicht werden konnte.
In den besten Jahren fuhren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges sechs internationale Personenzüge über den Eisernen Rhein nach Antwerpen, die auf bestimmten Streckenabschnitten mit Personenzügen ergänzt wurden, die auch kleinere Haltepunkte bedienten. Zwischenzeitlich nutzten auch Auswanderer aus Mittel- und Osteuropa den Eisernen Rhein als schnelle Verbindung zum Antwerpener Hafen. Dort gingen sie an Bord, um in Amerika eine neue Heimat zu finden. Alle diese Personenzüge wurden durchgehend von belgischen Lokomotiven der GCB (Grand Central Belge) gezogen. Diese Gesellschaft war es auch, die mit ihren Waggons den Güterverkehr zwischen Antwerpen und dem Niederrhein abwickelte.
Fahrkarten der Grand Central Belge ca. 1880/1900 (Quelle: Technikmuseum Berlin)
Zwischenzeitlich hatte der Erste Weltkrieg dafür gesorgt, dass der Eiserne Rhein weiter südlich Konkurrenz von der heute als Montzen-Route bekannten Güterzugstrecke bekommen hatte. Diese bauten die Deutschen im Krieg, weil sie die Westfront auf den Schlachtfeldern Westflanderns mit Nachschub versorgen mussten. Für derlei militärische Transporte konnte man die durch die neutralen Niederlande führende Strecke über Roermond und Weert nicht nutzen. Am 15. Februar 1917 wurde die Montzen-Route, die bei Tongeren auf die Strecke Antwerpen-Hasselt-Maastricht/Lüttich traf, für militärische Transporte freigegeben. Die Eröffnung für Personenverkehr erfolgte am 9. Oktober dieses Jahres. Diese Route ist bis heute nicht von der Entwicklung des Eisernen Rheins zu trennen.
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges verlor der Eiserne Rhein für den regulären Bahnbetrieb zeitweilig an Bedeutung, weil die Niederländer ihre Durchfahrzölle für belgische Güter dermaßen erhöht hatten, dass der Güterverkehr über die Montzen-Route – trotz der längeren Wegstrecke – günstiger abgewickelt werden konnte. Aus diesem Grund wurde der Eiserne Rhein zusehends weniger genutzt. Auf niederländischer Seite sah man keinen Nutzen mehr in der bis dahin zweigleisigen Strecke, weswegen man mit Ausnahme des Teilstücks Weert-Roermond das zweite Gleis demontierte.
Eine zweite – unrühmliche – Blütezeit erlebte die Strecke während des Zweiten Weltkrieges unter den deutschen Besatzern, die das zweite Gleis in dieser Zeit wieder anlegten. Seitdem war der Eiserne Rhein ein wichtiger Verkehrsweg für den Transport deutscher Truppen. 1944 erkannten die Alliierten die Versorgungsfunktion der Bahnlinie und sprengten diese. In Neerpelt sprengten die Belgier die Brücke über den Kempischen Kanal, in den Niederlanden geschah gleiches mit den Brücken in Kelpen und Weert. Die Maasbrücke bei Buggenum wurde von den Deutschen im Jahr 1944 gesprengt.
Zum Ende des Zweiten Weltkrieges war der Eiserne Rhein auf niederländischer Seite beinahe vollständig zerstört. Briten und Amerikaner konnten nach dem Rückzug der Deutschen Truppen jedoch nicht auf den Eisernen Rhein verzichten und ertüchtigten die Strecke östlich von Roermond, bei deren Bau nicht eine langfristige Nutzung, sondern eine möglichst schnelle Fertigstellung im Mittelpunkt stand. Deshalb verwendete man für den zweigleisigen Bahnkörper preiswertes, in den umliegenden Wäldern reichlich verfügbares Fichtenholz. Ab 1945 war auch die Brücke in Buggenum wieder passierbar. Ungeachtet der Wiederherstellung der Strecke hatte dies keinen Einfluss auf die Wiederaufnahme des Reisezugverkehrs. Bis 1953 gab es noch eine Verbindung zwischen Weert und Hamont sowie zwischen Hamont über Neerpelt nach Mol. Zwischen Mol und Neerpelt stellte die NMBS den Personenverkehr im Jahr 1960 ein. Auf starken Druck der Gemeinden wurde 1978 das Teilstück Neerpelt-Mol wieder aktiviert. Seitdem ist Neerpelt auch heute noch Endhaltepunkt der IR-Verbindung Antwerpen-Centraal-Neerpelt. Eine Weiterführung über Hamont bis Weert wird derzeit wieder diskutiert. Bisweilen verkehren auf diesem Teil des Eisernen Rheins nur mit Zink beladene Beschickungszüge für eine Fabrik im nahe gelegenen Budel.
Inzwischen hatten die Niederländer den Eisernen Rhein mit Ausnahme des Teilstücks Weert-Roermond durchweg auf ein Gleis zurückgebaut, was intensiven Güterverkehr zwischen Deutschland und Belgien behinderte. Auch wenn es niemand offen aussprechen würde, kann wohl niemand abstreiten, dass die Niederlande nicht zwangsläufig an einem schnellen Zugang zum Antwerpener Hafen interessiert sein dürfte.
Dies hatte zur Folge, dass die Montzen-Route sich mehr und mehr als Hauptverkehrsstrecke für Güterzüge nach Deutschland etablierte. Pläne auf belgischer Seite, die im Jahr 1952 eine Stilllegung der Strecke Mol-Hamont-Weert vorsahen, stießen in Belgisch-Limburg, Antwerpen und Deutschland dennoch auf Widerstand. Zu dieser Zeit gab es auch Pläne, die Strecke durchweg wieder als Schnellzugtrasse Düsseldorf-Antwerpen herzurichten. Diese wurden auf dem Eisenbahnkongress in Nizza jedoch nicht für erforderlich gehalten.
Diese Zeit läutete den weiteren Abfall des Eisernen Rheins in die beinahe Bedeutungslosigkeit ein. Wegen der immer spärlicheren Nutzung begann man ab 1958 auch auf deutscher Seite mit dem Abbau des zweiten Gleises zwischen Dalheim und Wegberg. Zwischen Wegberg und Rheydt erfolgte die Demontage im Jahr 1964. Diese eingleisige Strecke genügte von der Kapazität her für die zwischen Antwerpen und dem Ruhrgebiet verkehrenden Güterzüge und ab 1977 für die so genannten Huckepackzüge, den letzten regelmäßigen Nutzern dieser Strecke auf voller Länge. 1991 fahren die letzten durchgehende Güterzüge zwischen Antwerpen und Neuss.
Wegberg-Arsbeck, 1985, Huckepackzug Richtung Mönchengladbach (Foto: Roland Stahl)
Im Jahre 1996 kommt der "neue Eiserne Rhein" wieder ins Gespräch. Die alte Trasse und somit der kürzeste Weg von Antwerpen ins Ruhrgebiet sollte wieder aktiviert werden. Auf dem Gelände des ehemals britischen Militärflughafen Wildenrath errichtete 1997 Siemens das Eisenbahn-Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath. Der Anschluss des Flughafens auf freier Strecke zwischen Wegberg und Arsbeck wird reaktiviert.
1999 ist dann ein wichtiges Datum für die Reaktivierung: In einer „Joint Deklaration“ zwischen Belgien/Flandern und Deutschland/NRW wird die Absicht des Ausbaus der Schienenwege zwischen beiden Ländern vereinbart. Der Duisburger Hafen soll einen direkten und schnellen Anschluss an den Hafen Antwerpen erhalten.
Roermond
Nachdem sich Belgien und die Niederlande nicht einig werden konnten, ob und wie der Eiserne Rhein reaktiviert wird, haben beide Parteien im Juli 2003 den Ständigen Schiedshof in Den Haag angerufen. Am 24. Mai 2005 hat das Internationale Schiedsgericht das bindende Urteil gesprochen. Demnach gilt der Artikel XII des Trennungsvertrags aus dem Jahr 1839 nach wie vor. Belgien hat das Durchfahrrecht auf der historischen Trasse. Die Kostenverteilung der Reaktivierung ist abhängig vom jeweiligen Streckenabschnitt geregelt worden. Belgien kann die Strecke auf niederländischem Territorium ausbauen. Eventuelle Mehrkosten für individuelle Umweltschutzmaßnahmen, zum Beispiel am Meinweg, müssen unter Umständen geteilt werden. Die Kosten, etwa für den von den Niederlanden gewünschten Tunnel, hat Belgien nicht alleine zu tragen.
Doch die Niederlande verweigern beharrlich die Wiedereröffnung des Eisernen Rheines auf der historischen Trasse. Und auch durch Deutschland wurde und wird nichts für eine Reaktivierung getan. Bis heute wurden lediglich Millionen Euro für diverse Gutachten ausgegeben, ohne klares Ergebnis, ohne Perspektive.